你的新能源车安全吗？

  本站   2018-10-21 次浏览

“插电卸油”，未来新能源汽车将会渗透每个人的生活

沃尔沃： 2019年起将全面电动化。

捷豹路虎： 2020年起其推出的每一款新车都将实现电动化。

奔驰：2022年实现全系产品的电动化。

宝马：2025年，宝马集团将推出25款电动车型，其中12款为纯电动车型。

大众：2030实现全系产品的电动化。

不管是私家车还是共享汽车，新能源汽车已经慢慢渗透到我们每个人的生活，未来这一趋势只会更加明显。

新能源汽车安全，未来我们必须面对

一边是新能源汽车销量火得一塌糊涂，而另一边则是新能源汽车不容忽视的安全问题。据2011年-2016年7月全球新能源汽车典型安全事件的不完全统计，其中自燃事故23起，碰撞事故6起，充电事故7起，涉水事故3起，其他事故6起，不明原因事故4起。

电池不燃不爆？主机厂如何要求？

新能源汽车的蓄电池包为由一个或多个蓄电池模块组成的单一机械总成。通常每套电动车用动力电源系统由多个电池包组成。电池包壳体作为电池模块的承载体，需要对电池的安全进行防护，因此具备一定的隔热，耐火性能。

车辆静态放置下，由于电池系统管理不完善、通讯不兼容、与充电设备通讯障碍导致的电池过充、短路、漏液等问题，从而引起热失控、自燃、起火。

   ① 新能源汽车电池               ② 电池包拆解

GB31467.3-2015标准有对电池的燃烧测试，过充保护测试和短路保护测试。

燃烧测试，是直接将电池至于燃烧的汽油上约50cm，燃烧2h内电池不然不爆。这项实验是模拟汽车电池接触火源状态下能够保持不被引燃。

过充保护和短路保护是对电池整个系统在过充和短路的情况下处理，电池不发生破裂，着火爆炸。

为了满足严苛的电池燃烧测试。对于电池包外壳材料需要满足UL-94阻燃要求，即材料的阻燃等级实验。

V0：对样品进行两次10秒的燃烧测试后，火焰在30秒内熄灭。不能有燃烧物掉下。因此，大部分汽车零部件厂非常关注材料V0阻燃的性能，只有达到了V0级别，才能够保证电池包整机实验时能够通过燃烧测试。

电池不被引燃引爆就够了吗？

实际上，外部火烧实验是模拟动力电池系统直接暴露于外部火焰的情况，这种情况一般发生于整车因线路短路或打火时着火。但是此时起火已经发生，并没能从源头上遏制火灾的发生。

除去人为的外部火源（打火机爆炸，烟头等），大部分的火灾是在短路或者打火的时候就发生了。而主机厂对于材料要求依然沿用传统动力汽车，仅对电池等相关塑料有V0的要求，并未对新能源车内饰等其他塑料部件的阻燃等性能做出要求。

机动车自燃事故统计

仅仅关注材料VO阻燃的要求是不够的，只能在起火后抑制火灾的蔓延，不能从源头上解决问题。针对于因短路而发生的过载，打火，漏电，都能够从材料的角度做出相应的要求去避免起燃的发生。

防止起火，我们还能从哪些角度去完善？

除了要求材料离火自熄，更需要从能够防止过载，打火，漏电的灼热丝起燃温度（GWIT），针焰试验以及抗漏电起痕指数(CTI)等多个角度去规范新能源汽车用塑料。

材料的GWIT、CTI等指数，都是能够模拟材料在短路，漏电，打火等极端情况下可靠性的评价指标。因此，仅仅关注材料的离火自熄性能V0是不够的，并不能完全从材料角度将新能源车的安全性体做到极致。随着产品要求不断提高，未来的材料将会更加专业化。 塑益安®是针对于所有用电场景下，提供更安全的材料解决方案，能够从防止过载，打火，漏电的多个角度降低汽车自燃的隐患。

新能源之路，未来依然漫长

最早的电动汽车诞生于1834年，要早于燃油汽车十多年。却因为九十世纪价格相对低廉燃油汽车的发明而止步不前。二十世纪，面临能源危机的人们再一次将目光投向了不需依赖于石油的新能源汽车。正如文章开头展现的画面“插电卸油”，新能源汽车的回归已是必然，尽管如此，路漫漫其修远。我们能做的是尽己之能，为新能源之路的安全性承担一个材料供应商的责任。