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电动汽车自燃，这口安全的"锅"到底应该甩给谁？

  易车网   2020-12-05 次浏览

最初，人们对电动汽车的焦虑大多只是集中在续航里程上，进入夏季，随着气温的逐渐上升，各种有关电动汽车自燃的新闻频频出现，不只让新能源车主们心有余悸，传统燃油车主同样肝颤，“停车时务必不要与电动汽车做邻居”是他们每次出门时的暗自告诫。

从今年4月至今电动汽车自燃的案例看，中招的不只是那些听着陌生的三四线品牌，即便销量跑在了行业前面，脱离了“生死论”的一线品牌同样不能幸免。
当然这张表格也揭示了一些问题，比如在表格中统计的12起电动汽车自燃案例中，有11起是配备了三元锂电池的车型，剩下那起也只是不能确定，而不是真就能把锅甩给磷酸铁锂电池。这么看下来，在提升续航方面贡献突出的三元锂电池似乎成了自燃的“罪魁祸首”。

三元锂电池到底是不是“罪魁祸首”？
三元锂电池到底是不是“罪魁祸首”？如果你经常关注新能源领域，会记得几个月前电池行业老大宁德时代与磷酸铁锂路线引领者比亚迪之间的那场互怼。宁德时代没有选择正面硬刚，归根结底还是因为三元锂电池热稳定性较差，在针刺实验的比拼上占不到便宜。
当然仅凭一项针刺实验，绝不足以让三元锂电池来背“罪魁祸首”这么大的锅，但另一方面也要承认，近几年三元锂电池的技术发展路线一直是在蒙眼狂奔，确实也没将安全放在首位。
除了自身化学特性的短板之外，三元锂电池“独霸”统计表的另一个原因是其远高过磷酸铁锂电池的市场占有率。由于新能源补贴政策一度与能量密度以及续航里程紧密挂钩，因此在能量密度方面优势明显的三元锂电池也深受企业青睐。2019年中国动力电池装机总量为62.37Gwh，其中三元锂电池装机量为38.75Gwh，占比高达62%，磷酸铁锂电池装机量是19.98Gwh，占比32%。三元锂电池不仅市场占比大，而且主市场是乘用车，装车数量更多，出现问题的概率自然也会增加。
此外，现行电动车电池的相关国家标准是2015年发布，2016年全面实施的，而这短短几年里动力电池在突飞猛进，技术标准却没能及时跟进，也导致了准入门槛不够严苛，安全性把关不严的局面。

电动汽车的安全性到底差不差？
比亚迪销售公司总经理赵长江曾在汉上市时说过：“过去一个阶段，行业对电池性能过分压榨，导致了电池安全的问题”，弦外之音是能量密度越来越高的三元锂电池才是目前电动汽车安全问题频发的因素之一。
比亚迪是磷酸铁锂技术路线的主导者，因此赵长江的说法难免有偏颇之嫌，但这仍然代表着业内的一种声音，不过要把三元锂电池称为“罪魁祸首”多少也是有些冤枉。清华大学电池安全实验室主任冯旭宁在接受媒体专访时曾表示，电动车自燃的原因是极其复杂的，做后续的事故调查同样非常困难，这也是多数企业事后未能及时公开自燃调查结果的原因之一。
回顾近两年新能源车企公布过的自燃调查结果，原因确实多种多样，有因为电池包设计缺陷导致的，如蔚来ES8，有因为把含酒精的消毒水放在车内导致的，如广汽Aion S，还有把防护垫掉到发动机舱导致的，如理想ONE……，总之自燃的锅并不单单要由电池来背。
特斯拉CEO马斯克曾高调宣称，电动汽车起火的可能性要比燃油车低500%。蔚来汽车董事长李斌也公开表示过，电动汽车的起火概率并不比燃油车高，小鹏汽车董事长何小鹏更是不止一次提及，电动和氢能源车型会不断提高安全性，汽油车才是最不安全的，只是大家都习以为常。 
美国汽车制造商联盟的数据同样也佐证了这些CEO们的观点。2010年-2018年美国共发生了39起电动汽车起火事故，而到2018年底，美国电动汽车的总量在120万台左右，自燃率远远不足万分之一。同期，美国燃油车的自燃率是万分之七，比例远超新能源车型。
新能源汽车的自燃之所以抢眼，很大程度还是因为其新物种的标签尚未被撕掉，目前还是会被各方拿起放大镜观察，一旦出现纰漏，各类社交媒体都会铺天盖地跟进。而人们对传统燃油车出现的各种状况已是司空见惯，哪怕发生自燃也很难吸引到各方的注意力。
当然，近年来的自燃频发还是说明了新能源汽车在安全性方面的提升空间巨大。也正因如此，5月12日工信部发布了三项电动汽车强制性国家标准，正式实施时间为2021年1月1日。在《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

从使用层面来看，电动汽车当前所能达到的600公里续航已是能够满足多数人的行驶需求了。在消除了里程焦虑之后，新能源产品的安全性不仅会被消费者们第一时间拿到桌面上比较，也会成为新能源车企以及动力电池生产商之间的又一条竞争主赛道。
除了竞争带来的主动提升之外，今后的电动汽车安全性标准一定也会像目前严苛的排放法规一样，逼迫着企业的不断前行，并淘汰那些技术上的劣者。

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