新闻资讯

通过科学和创新,我们帮助各行各业的客户满足当今和未来社会发展的需求。

新能源汽车发展的引导力孰轻孰重

  本站   2017-11-14 次浏览

特斯拉在美国发展这么快,很重要的原因就是积分可以拿到三四万美元的积分,现在没有这么高了,因为大家开始都怕,还有其他也能卖。我最终检验标准,你是合还是不合。像中国特斯拉这样的企业,也可以讲PUID,就是专门做电动车的企业,你执行这个政策以后,到底有没有可能有市场可以卖掉积分,我担心合在一起市场会很小,假如分开市场还会比较大,这样就能够得到相应补偿,有些企业生产豪华的车,觉得不值,设计一个新的车风险比较大,我到姜总汽车公司买积分,然后这样就满足了,这样是我专长,也是很好的利润,姜总得到了报酬。这样会比较好,假如混在一起,自己生产一辆传统车,再去生产新能源车,又能抵新能源车的积分,又能抵油耗的积分,那还到别人那买干什么?

闫建来:我们的积分制度是新的权利腐败的根源,第二如果是实行并行,担忧的是我们的传统汽车企业通过购买积分方式来减缓传统汽车技术进步的揭牌,非常非常重要。

实际上在新能源发展的路径当中,从消费者层面,我代表消费者,消费者普遍担忧行驶里程的担忧、充电的担忧、电池衰减的担忧,二手车残值置换的担忧,归根到一点就是对电池的担忧,请电池生产企业回答一下,要想把电池消除消费者这么多的担忧,政策上跟你什么政策?

徐兴无:事实上新能源汽车最终还是要面向消费者,市场导向是最终的出路,目前现阶段没有政策肯定不行,我们称之为叫政策引导、市场运作,就是转入市场化运作。在目前的情况下,我们要满足客户的真正市场需求,担心有几个问题,第一个问题是安全问题,安全问题这里面有一个矛盾,就是说一方面要提升电池的能量密度,因为根据各个国家的发展路线图,以及我们国家的发展路线图都是在拼能量密度,从180、200、250、300到400,甚至到500,这样就必须选择三元材料,像固态锂硫电池,那就是带来安全问题,能量越高安全性越低。

特别是乘用车,如果要是满足客户的里程需求,没有一定高的能量密度是很难做到的,目前期望值在250公斤/瓦时,乘用车达到250公里以上,甚至到300公里,市场化认为是可以接受的,我在车展时候碰到很多消费者,特别是在北京这样的大城市都认为是可以接受的,这是基本心理门槛。

这样我们都在做提高能量密度的工作,但是这里面确确实实存在着安全问题,三元材料我们知道特斯拉也是经常在烧,每个月都要烧一次,国内一些做三元材料的乘用车也在烧,这样也会引起一些市场的担忧和混乱。

在提高能量密度的同时怎么做好电池安全问题确实很难,三元材料就是有热失控,还有放氧。你说三元材料百分之百过关这个很难。既然这样怎么办?既要提高能量密度又保证安全,我们提出一个概念就是被动安全,主动安全加被动安全。被动安全牵扯到很多,比如电池结构的设计,防爆法的设计,还有加一些添加剂,然后还有整个模组的被动安全设计,以及整个电池箱,比如防爆箱等等,这需要做大量的工作。所以最近科技部的重大专项也支持了我们一个亿,作为一个重点的重点研发。能量密度越高成本越低,怎么解决矛盾需要花大量的时间、精力、资本进行研究。第二个问题就是续航里程短,这个是很多年的问题。

版权与免责声明 https://www.greencare.com.cn声明:本站内容及图片均由系统采集于网络,涉及的言论、版权与本站无关。如发现内容或图片存在版权问题,烦请提供相关信息发邮件至yeah_w@qq.com,我们将及时沟通与处理。
Top